第四章公共交通发展战略
第四章公共交通发展战略
4.1上海市公共交通发展定位
（1）2010年汽车总量估计达到150 万辆，2020年达到250万辆。私人小汽车分别占全部汽车的53%和68%，标志着从2010 年开始上海市将逐渐进入机动化发展成熟期。
（2）人口布局调整，中心区2004年常住人口日均出行量比1995 年增长25%，外围区增长70%，郊区增长45％，直接导致出行距离增长（由1995 的4.5 公里/ 人次，延长到2004年的6.9 公里/ 人次），机动化出行成为必然趋势。
（3）传统慢行交通服务范围有限制，要求具有较高服务水平的公交方式替代。
在未来五至十年，城市活动区域变大，出行距离变长，传统慢行交通出行范围应逐步缩小，慢行交通在上海交通体系中的地位将转为从属，更多地起着与公交和小汽车交通衔接的作用。
（4）上海轨道交通规模、网络结构和服务能力均不如巴黎等国外大城市，常规地面公交仍将承担重要角色。
（5）从公众利益优先和效率出发，公交必须优先发展。公交优先实质上是一种社会利益的调整，在利用相同道路资源条件下，满足最多数出行者的需求。
4.2公共交通发展与土地利用的关系
4.2.1 公共交通引导城市发展
城市跟随公共交通系统发展，典型的如斯德哥尔摩、哥本哈根、东京和新加坡。上述城市以公交为主，以投资于轨道交通来引导城市扩大，目的是取得更大的社会效益，如保护空地，在以铁路连接的社区提供负担得起的住房。在轨道交通站点周围，建设比较密集、多用途的近郊社区和城镇，由轨道交通线连接外围社区和中心商业区，即面向公交的土地开发模式（TOD。理想布局是如同在项链上的串珠，通过轨道交通线将主要中心商业区与外围社区、城市副中心连接起来。从流动性角度看，轨道交通站点周围地区的集聚发展和沿射线出行，使这种布局的通行效率很高。
由于传统的单中心布局形态往往导致交通拥挤，通过建设新的客运交通系统，如大运量快速轨道交通系统，是大城市发展多中心多元结构，规划和调整城市布局形态，改善城市结构的重要措施。
4.2.2公共交通适应城市发展
公共交通适应城市发展的经验可以墨西哥市为例。墨西哥市由政府和私人投资共建的地铁、巴士和辅助客运系统，很好地适应了墨西哥市的发展，自由竞争的辅助客运系统，对于连接区域内干线地铁和干线巴士起到了重要作用。在墨西哥市等级化交通系统中，处于系统最顶层的是178 公里长的地铁系统，该系统在城市中心区纵横分布，连接主要交通产生和吸引地，是世界上最繁忙的地铁系统之一。中层连接系统包括无轨电车、轻轨和使用柴油的巴士，提供一部分干线交通服务，同时具有为地铁提供长距离集散旅客服务的功能。在这个交通系统中还有线网分布广泛、服务机动灵活的由私人拥有和运营的辅助客运系统，包括轿车（微型车）、小型巴士和中巴，这一服务层次承运的旅客出行份额最大，主要起集散地铁旅客的作用，并为其它方面（如城市外围的贫民区）提供交通服务，管理辅助客运系统的线路协会负责制定运营规程，提高辅助客运系统收益。墨西哥市等级化交通系统对解决城市交通问题具有多方面优点，如很好地弥补了该市发展不健全的道路系统等。由放射状干线地铁线路和辅助客运系统构成的支线集散服务，适应了向外扩展、多中心的城市发展模式，这种交通服务对于减缓中心区交通压力、维护中心区繁荣是非常有利的。墨西哥市由地铁、衔接交通和辅助客运系统组成的多层次交通运输网络体系，对于在如墨西哥市这样的大都市里抑制机动车出行、保证一定的出行需求是非常重要的。
4.2.3浦东新区城市土地利用与公共交通发展相结合
城市土地利用布局决定了城市交通空间发展模式，包括交通发生强度及空间距离结构模式。城市土地利用形态和城市结构将影响公交系统结构及其地位和作用，浦东新区应采用公交发展与土地利用政策密切配合的模式。城市区域具有紧凑的用地、较多人口和岗位密度，对公交发展和运行效率非常有利，已经形成比较均衡的开发强度、路网格局，有利于传统常规公交汽电车服务，城市化和城区
扩展过程中轨道交通网同步建设，将引导新城镇发展。据此，推荐面向公交的土地开发
模式（TOD,即在轨道交通站点周围，建设比较密集多用途的社区和城镇，争取公交和土地开发双赢。浦东新区城市布局和发展战略，为公交发展提供了有利的条件，未来公交在客运系统中占据主导地位是完全可能的。
4.3公共交通与私人交通发展的经验
（1）尽管小汽车拥有水平的提高会与公交形成竞争，但不存在必然联系。反之，仅仅依赖于限制小汽车增长，并不能确立公交的主导地位。一个比较完善的以轨道交通、快速地面交通为核心的公交系统，可以使公交在小汽车普及的情况下仍然占据客运主导地位。
（2）大城市公交系统必然以轨道交通为主体，以多样化地面公共汽车线网为
辅助，尽管后者在形态上或许覆盖面更广。这种必然性，首先是由于城区规模和由此决定的出行距离、时间要求，其次是运量和运能供给的要求，最后才是轨道交通准时和可靠的优势。
（3）大城市以轨道交通为主体的合理公交结构的形成是一个长期过程。轨道交通在未形成线网之前，仅仅起到客运走廊的作用，原有公共汽车线路对轨道交通的运量和运能非常有限。如目前上海轨道交通客流中，通过换乘公交到/ 离轨道交通站的比例并不高，在枢纽站也仅占10-20%。从其它城市的经验可以看出，城市核心区轨道交通网密度达到 3.0 公里/平方公里左右、中心城区轨道轨道交通网密度达到0.70 公里/ 平方公里以上，50%以上乘行轨道交通的客流可以直接到达目的地，轨道交通在公交中才能占70%以上比例，并确立其主导地位。
4.4浦东新区公交发展战略
（1）引导交通结构和出行方式指向“公交优先” 。未来十年，是形成浦东新
区稳定交通结构和出行模式的关键时期。实现公交系统的振兴，确立中心城公交的主体地位,将在轨道交通系统加快发展、地面公交服务水平不断提升的条件下得以实现。
（2）转换公共交通系统功能，建立多种方式协调发展的一体化公交体系。
（3）建立准快速地面公交系统，与轨道交通共同构建快速公交网络，大大提
高地面公共交通服务的可靠性与竞争能力
（4） 枢纽和公交专用道建设带动公交线网优化与调整，公交专用道网络和实 体
化公交枢纽建设作为公交线网优化的硬件保障。
（5） 公交及时跟进服务与人口导入、城区扩张相适应。成规模小区的公交配 套
规划和设施建设由被动转为主动。
4.5 “ ^一五”公交发展重点
?以枢纽建设推动线路优化调整，改善公交换乘便利性。
?公交及时跟进服务与人口导入、城区扩张相适应。
?明显改善公交服务的 快速性与准时性，推进公交专用道建设和信息服务系 统建
设，提高公交运送速度，降低公交出行时间。
?抓住功能区推进城市空间结构调整的机遇，逐步形成 公交适度竞争格局, 调动企
业优化完善线网的积极性和内在动力， 创新机制、体制、票制。
4.6公交发展目标
（1）达到东京、巴黎公交服务水平——高可靠性和快速性 。浦东新区内任 意一
点可1小时到达浦江对岸；浦东新区中部区域和外部区域 1次换乘可进入 浦西中心城区；浦东新区内任意两点公交出行可 1小时到达。
建立“轨道交通+公交枢纽+准快速地面公交”快速公交系统。建立由专用 车道和
优先车道组成的公交专用道网络，保障高峰时段不低于18km/h 的运营速度。
以公交线路运营时刻表为主要运行考核标准，建设站点车辆到达信息发布系 统，
提高系统服务可靠性。
（2）以有设施、有服务、有管理的公共交通枢纽建设，保障换乘便利性， 创新枢
公
共
交
通
服
务
的
基
本
要
求
体现公交服务的公益性
纽规划、建设模式，体现样板性和示范性。集中投资、集中资源、重点突破，“十一五”期间新建15 个公交枢纽。以公交枢纽为核心，引导城市建设区面向公交的土地开发模式（TOD）,即在规划、建设等方面鼓励交通枢纽与高密度、综合性社区联合开发，在保证社区居民公交出行便利的同时，兼顾交通枢纽开发效益。
（3）建设适应人口导入型城区发展阶段具有吸引力的公交系统。2010年，浦东新区公交线网总密度达到 3.3km/km2以上，70%以上的乘客步行5分钟可到达公交站点。
新开发小区及时的公交配套。根据规划要求预留公交首末站、港湾站用地，居民正式入住 3 个月内开通公交线路。
采用先进公交管理技术，配合补贴政策，推行换乘票价优惠。继续扩大服务能力，实现公交出行占全方式34％的目标：公交+地铁日客运量不低于425.6 万乘次，地面公交运量276-298万乘次。
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